Fotos: Ingo Jagels
Eigentlich verrichten Wandler-Automatikgetriebe ihren Dienst unauffällig und zuverlässig. Ausgerüstet mit Ölfiltern und im Vergleich zu Schaltgetrieben großen Ölvolumen, werben Fahrzeughersteller nicht selten mit „Lebensdauer-Ölfüllung“ oder bezeichnen das Automatikgetriebe als wartungsfrei.
Dabei sollten Fahrzeughalter bedenken, dass der Definition der Lebensdauer eines Fahrzeugherstellers in der Regel acht Jahre oder 160.000 Kilometer – entnehmbar aus den Garantiebedingungen – zu Grund liegen. Premiumhersteller, die um ihren Wert auf dem Gebrauchtmarkt wissen, mögen dies etwas höher ansetzen, für einen Kleinwagen im Stadtverkehr gelten eher niedrigere Werte.
Ebenfalls wichtig für die Fahrzeughersteller: eine anfallende Wartung, insbesondere ein teurer Getriebeservice, sollte nicht in den Leasingintervall(i.d.R. zwei bis drei Jahre, max. 100.000 km) fallen, um die Betriebskosten im Leasing günstig zu halten. Doch natürlich unterliegt auch das Getriebeöl einer Alterung und verliert zunehmend seine definierten Eigenschaften. Gleichzeitig fallen vor allem in den ersten hundert Betriebsstunden besonders viel Abrieb im Getriebe an, wenn sich Zahnräder und Wälzlager einlaufen. Zwar nimmt dieser Prozess laufend ab, der metallische Abrieb verbleibt jedoch im Getriebe, während zunehmend Abrieb der Lamellenkupplungen die Schmutzaufnahmekapazitäten des Öls sättigt und dessen hydraulische und chemische Eigenschaften herabsetzt.
Warnsignal: Dunkles Getriebeöl
Das Ergebnis dieses Prozesses ist bereits beim Ablassen des Getriebeöls deutlich sichtbar: Dunkelbraun, beinahe schwarz und metallisch schimmernd läuft das ATF (Automatic Transmission Fluid) nach dem Entfernen der Ablassschraube aus der Ölwanne – ein erstes Warnsignal. Frisches Automatikgetriebeöl ist stets klar und je nach Hersteller und Vorgabe natürlich gelblich oder rot eingefärbt.
Ist das Getriebe vollständig leer gelaufen, kann die Ölwanne abgenommen werden. Hier zeigt sich, warum ein reines Ablassen des Öls nicht ausreichend ist: Die Ablassschrauben sind bei vielen Getriebe (ZF, Mercedes-Benz) nicht der tiefste Punkt der Wanne, sodass immer eine Restmenge Altöl im Getriebe verbleibt.
Demontiert zeigt sich an den Magneten bereits eine erhebliche Menge metallischer Späne. Auch wenn die Menge für die meisten Mechatroniker beängstigend wirkt, so muss man sich zwei Dinge verdeutlichen: Zum einen Lösen sich diese Partikel laufend und nicht auf einmal und zum anderen hat der Magnet eben genau die Funktion, alle gefährlichen ferromagnetischen Späne noch vor dem Filter aus dem Öl zu ziehen und bis zum Getriebeservice zu binden.
Prüfung von Mechatronik und Schieberkasten
Nach dem Entfernen des Ölfilter, kann nun die Fehlersuche an der Mechatronik und dem Schieberkasten selbst beginnen. Die unter Öl verbauten Magnetventile (eng. Solenoid) regeln den Ölfluss durch die filigranen Kanäle und steuern damit die Bremsbänder und Kupplungen. Defekte an Kabel oder Ventilen lassen sich durch Widerstandsprüfung ermitteln, um Kabelbruch auszuschließen, sollte der Kabelbaum während der Messung leicht bewegt werden. Bei einigen Getrieben, wie dem gezeigten 5HP24, sitzen auch im Schieberkasten verborgen noch Filtersiebe, die ebenfalls in diesem Schritt gereinigt werden.
Fehlerursache: Metallischer Abrieb am Drehzahlsensor
Da ein elektrischer Defekt in unserem Falle ausgeschlossen werden konnte, wird der Schieberkasten zerlegt. Dafür benötigt es eine saubere Unterlage und einen Drehmomentschlüssel 1 – 25 Nm für den späteren Wiederzusammenbau.
Sind die beiden Hälften getrennt, wird der hier vorliegende Fehler offensichtlich: Metallspäne haben sich am induktiven Drehzahlsensor angesammelt und stören dessen Messung. Induktivgeber erfassen Drehzahlen durch eine Änderung des Magnetfeldes vor der Sensorspitze. Jedoch wird durch die anliegende Spannung auf der Spule selbst ein geringes Magnetfeld erzeugt, was in diesem Falle zahlreiche metallische Partikel „angesaugt“ hat. Lagern sich zu viele Partikel an dem Sensor und dessen Spitze ab, liefert dieser unplausible Werte an das Getriebesteuergerät – die beschriebenen Fehlfunktionen im Fahrbetrieb sind die Folge.
Reinigung und Prüfung des Sensors
In der Regel ist es damit getan, den Sensor penibel von dem metallischen Abrieb zu befreien und durch eine Kurzschlussprüfung die grundsätzliche Funktion zu prüfen. Wer sauber arbeitet, überprüft die Funktion des Sensors mittels Oszilloskop auf saubere Ausgangssignale – eine Widerstandsmessung lässt bei einem Induktivgeber keinen Rückschluss auf die Funktion zu.
Typische Fehlercodes: P0720, P2768, P2767
Beim Auslesen des Getriebesteuergerätes liegen häufig folgende Fehler vor:
– Fehlercode P2768: defekter Sensor, fehlerhaftes Magnetventils oder Kurzschlusses sorgt für ein schwankendes, unregelmäßiges oder falsches Signal welches vom Eingangswelle/Wandlerwellendrehzahlsensor gesendet wird.
-Fehlercode P2767: Eingangs-/Wandlerwellen-Drehzahlsensor B – kein Signal
-Fehlercode P0720: Fehlfunktion im Stromkreis des Ausgangsdrehzahlsensors (Output Speed Sensor, OSS)
Symptome im Fahrbetriebe
Während der Fahrt – wenn sie noch als solches bezeichnen kann – äußert sich das Problem durch Verharren im Notlaufprogramm: Das Getriebe schaltet nicht mehr richtig, sondern fährt permanent im 1. oder 2. Gang. Der Notlauf wird dem Fahrer zudem durch Aufleuchten der Motorkontrollleuchte oder Getriebefehler im Kombiinstrument anzeigt.
Ebenfalls häufig sind heftiges Ruckeln beim Gangwechsel beziehungsweise Einlegen der Gänge (P, R, N, D). Oder fehlenden Vortrieb trotz eingelegtem Gang: Die Motordrehzahl geht hoch: aber das Auto beschleunigt kaum.
Regelmäßiger Ölwechsel entfernt Abrieb und minimiert Ausfallrisiko
Was dem Fahrer dieses Getriebes zum Verhängnis wurde, muss nicht sein. Getriebehersteller wie ZF raten zu einem Getriebeölwechsel alle 60.000 bis 100.000 Kilometern. Auch Mercedes-Benz riet bei älteren Getrieben (722.6) seinen Kunden einmalig nach 60.000 Kilometern zum Schmierstoffwechsel, um Späne und Abrieb aus der Einlaufphase aus dem Getriebe zu entfernen.
Moderne Getriebe- und ATF-Öle halten durch ihre chemische Formulierung feinste Partikel in der Schwebe, damit diese beim nächsten Getriebeölwechsel entfernt werden können. So lassen sich Partikelansammlungen und Sensorstörungen sowie elektrische Probleme wirkungsvoll vermeiden – auch der Fahrkomfort wird durch den Ölwechsel nach längerer Zeit merklich gesteigert.
Sollten Sensoren oder Mechatronik defekt sein, sind im freien Markt zahlreiche Ersatzteile von spezialisierten Anbietern erhältlich. Auch die Getriebehersteller selbst bieten in der Regel Ersatzteile und Service ihrer Aggregate an.
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