Foto: Stellantis
Was für geringe Reibung und lange Lebensdauer gedacht war, erwies sich in der Praxis als wenig haltbar. Schon geringfügig überschrittene Wartungsintervalle oder der Kraftstoffeintrag aufgrund von Kurzstreckenverkehr ließen die Riemen unter Öl deutlich schneller altern als geplant. Verstopfte Ölsiebe, fehlender Öldruck und komplette Motorschäden in Folge von Mangelschmierung waren die Folge. Nun wechselt der Konzern den Antrieb des Ventiltriebs aus.
Dreizylinder in Open-Deck-Bauweise
Wie beim Vorgängeraggregat handelt es sich auch beim neuen Turbo-100-Motor um einen Dreizylinder in Open-Deck-Bauweise aus Aluminium-Druckguss mit eingegossenen Zylinderlinern. Der Hubraum der Neuentwicklung beträgt wie beim bestehenden 1,2er-Motor exakte 1.199 cm³. Der Block weist eine Bohrung von 75 mm und einen Hub von 90,5 mm auf.
Laut Stellantis wurden zudem die Kolben und Kolbenringe angepasst, um den Ölverbrauch zu reduzieren. Auch diese Maßnahme basiert auf Erfahrungen mit dem Vorgängeraggregat, das teilweise mit sehr hohen Ölverbräuchen zu kämpfen hatte. Der Hersteller bot Kunden eine Entschädigung wegen des Kolbenringproblems und des daraus resultierenden übermäßigen Ölverbrauchs an. Dies betraf die 1,2-Liter-Puretech-Motoren vor der Abgasnorm EURO 6.2, die im Zeitraum April 2014 bis Juli 2018 vom Band liefen.
Zahnkette statt nassem Zahnriemen
Die für Kunden und Werkstätten vermutlich wichtigste Änderung betrifft den Steuertrieb: Bisher kam bei den PureTech-Motoren ein unter Öl laufender Zahnriemen zum Einsatz, der sich in der Praxis durch vorzeitigen Verschleiß und Motorschäden in Folge zugesetzter Ölpumpen(siebe) einen zweifelhaften Ruf erarbeitet hatte.
Das Zahnriemen-Problem war so groß, dass alle 1.0- und 1.2-PureTech-Saugmotoren sowie die Turbovarianten, die zwischen Juni 2012 und Juni 2022 bzw. zwischen 2014 und 2025 gefertigt wurden, davon betroffen waren. Halter von Fahrzeugen, die jünger als zehn Jahre oder 180.000 Kilometer sind, haben im Schadensfall Anspruch auf eine Entschädigung.
Künftig verbaut der Hersteller eine Zahnkette für den Antrieb der obenliegenden Nockenwellen. Je ein Nockenwellenversteller pro Nockenwellen ermöglicht variable Ein- und Auslasszeiten des Ventiltriebs. Gegenüber Hülsenketten bieten Zahnketten akustische Vorteile, da sie leiser sind und weniger zum Rasseln neigen. Die Industrie bezeichnet sie daher auch als „silent chains“ (engl.: leise Ketten). Die Ölpumpe wird unverändert von einer kurzen Hülsenkette angetrieben, die jedoch auch schon beim Vorgänger unauffällig war.
Gegenüber dem nassen dem nassen Zahnriemen ist die Zahnkette sicherlich die deutlich haltbarere Variante und dürfte weniger Ärger für Halter und Werkstätten mit sich bringen.
Foto: Stellantis
Neuer Turbolader und 350-Bar-Einspritzung
Der verbaute VTG-Lader, der nun rein elektrische betätigt wird, wurde laut Stellantis auf gutes Ansprechverhalten in niedrigen Drehzahlen optimiert, um im Stadtverkehr und beim Überholen genug Ladeluft zu liefern.
Auch das Einspritzsystem wurde verändert: Kam bei den ersten Versionen des Puretech-Motors noch eine Benzin-Direkteinspritzung mit einem Systemdruck von 200 bar zum Einsatz, erhöhte man bereits ab 2018 und der Einführung des Ottopartikelfilters diesen auf 250 Bar.
In neuen Turbo-100-Motor hat der Hersteller noch weiter an der Druck-Schraube gedreht: Das System arbeitet jetzt mit 350 Bar Systemdruck, was eine besonders feine Verneblung und damit effiziente Verbrennung und geringe Schadstoffemissionen verspricht.
Miller sorgt für hocheffiziente Verbrennung
Die Motorleistung des neuen Aggregates liegt bei 74 kW (101 PS) bei einer Drehzahl von 5.500 Umdrehungen pro Minute anliegend, während das maximale Drehmoment von 205 Nm bereits ab 1.750 UpM erreicht wird.
Auch Stellantis setzt auf den Miller-Zyklus, ein Brennverfahren, dass durch frühes Schließen der Einlassnockenwellen während des Ansaugens einen Teil des Frischgases wieder zurück in den Ansaugtrakt schieb. Dadurch ist der effektive Verdichtungstakt kürzer als der Arbeitstakt, was den Wirkungsgrad erhöht. Um den schlechteren Füllgrad auszugleichen, ist eine Motoraufladung durch Turbolader oder Kompressor essenziell für effektiven Betrieb im Miller-Zyklus. In Kombination mit zwei variablen Nockenwellen, einem elektrisch gesteuerten Turbolader und hohem Einspritzdruck lässt sich so eine hohe Systemleistung bei niedrigen Treibstoffverbräuchen erreichen. Der Hersteller gibt 5,2 l/100 km nach WLTP an, in der Praxis zeigte sich zumindest das Vorgängeraggregat aber deutlich durstiger bei zügiger Fahrweise oder Autobahn-Fahrten.
Wartungsintervall alle 25.000 km
Beim Wartungsintervall passt das Unternehmen die zeitliche Variable an: Der neue Motor soll alle zwei Jahre oder 25.000 Kilometern zum Service, bisher war dies alle 12 Monate oder 25.000 km fällig, je nachdem, was zuerst eintraf. Gerade für Wenigfahrer war die zeitliche Komponente wohl ein Dorn im Auge, die andere Hersteller mit Long-Life-Service andressieren. Um ein langes Motorleben zu erreichen, sind jedoch gerade bei Kurzstreckenbetrieb kurze, jährliche Intervalle sinnvoll, um Kraftstoff- und Russeinträge im Motoröl zu minimieren.
3 Millionen Testkilometer absolviert
Um die zahlreichen Änderungen in Serie zu bringen, musste der Turbo-100 Motor endlose Tests über sich ergehen lassen. So wurden möglichen alle Fahrsituationen in über 30.000 Stunden auf Motor-Prüfständen simuliert. Prototypenfahrzeuge mit dem neuen Aggregat legten insgesamt mehr als 3 Millionen Kilometer zurück, einzelne Motoren wurden dabei über 200.000 Kilometer bewegt. Mit diesen Zahlen und Fakten möchte der Hersteller die Zuverlässigkeit des neuen Motors unterstreichen und verlorenes Vertrauen bei den eigenen Kunden zurückgewinnen. Wie haltbar und von Problem gefeit die Motoren in der Praxis sein werden, muss sich noch zeigen.
