Seit 1978 hält ABS Fahrzeuge auf der Straße, seit Anfang der 1990er Jahre kam das System in der Breite der Neuwagen zum Einsatz. Mit der Zeit haben sich nicht nur die Sensoren, sondern auch die Impulsringe verändert, die die nötige Auflösung für den Drehzahlsensor liefern. Beschädigte Sensoren können dabei eine ganze Varianz von Fehlern ablegen – während moderne Fahrzeuge beschädigte Sensoren dank Intelligenz schon ausmessen können, bleibt es vor allem bei älteren Fahrzeugen bis 2010 meist bei sporadischen Fehlern, die bei einer kurzen Testfahrt nicht auftreten müssen.
Verschiedene Arten von ABS-Ringen
Je nach Fahrzeughersteller und Generation kommen Impulsringe verschiedener Bauart zum Einsatz, die sich in ihren Eigenschaften und Fehlerbildern unterscheiden. Dabei unterscheidet man nicht nur zwischen verschiedenen Generationen, sondern auch zwischen passiven und aktiven Impulsringen.
Passive ABS-Ringe
Grauguss-Ringe
Gegossene ABS-Ringe kamen und kommen häufig bei Fahrzeugzeugen mit frühen ABS-Versionen zum Einsatz. Sie zeichnen sich durch stark ausgeprägte Zähne aus, um das nötige Differenzsignal für den magnetischen Sensor zu erzeugen. Durch die grobe Verzahnung (typisch sind 45 bis 60 Zähne) liegt die Messauflösung bei 6 bis 8 Grad je Impuls. Für eine Grundfunktionalität genug, für heutige Verhältnisse in Verbindung mit ADAS nicht mehr ausreichend.
Nach Jahren dem Streusalzhagel und Regen ausgesetzt, neigen sie zum Brechen: Rostet die Antriebswelle, auf der sie aufgezogen sind, sprengt der Druck der Korrosion den empfindlichen Graugussring. Vor allem anfängliche Risse werden selten bemerkt, wenn jedoch das ABS regelmäßig ab einer gewissen Geschwindigkeit ausfällt, liegt der Verdacht eines gebrochenen Ringes nahe. Durch den Bruch ändert sich der Abstand zwischen zwei Zähnen, was insbesonders bei höheren Geschwindigkeiten auffällig wird und vom ABS-Steuergerät beanstandet wird.
Blech-Ringe
Etwas filigraner als ihre Brüder aus Grauguss sind ABS-Ringe aus Stahlblech. Sie bauen nicht so stark auf, neigen jedoch zu Verschmutzung in den Aussparungen des Rings, der auf der nackten Antriebswelle liegt. Bei der Montage muss der Mechatroniker vorsichtig vorgehen: Die dünnen Blechstreifen sind mit Hammer und Splinttreiber schnell verformt!
Sollte ein Ersatzteil nach der Montage zu lose sitzen, kann der Blechstreifen mit einem satten Tropfen Loctite 648 gesichert werden, ohne die Funktion des Rings zu beeinflussen.
Aktive ABS-Ringe
Magnet-Impulsringe: (Multi-Implusringe)
Die neueste Bauart stellen Multi-Impulsringe dar, die aus einem Stahlblechträger sowie einer Decklage mit Magnetmaterial bestehen. Im Gegensatz zu den älteren Bauarten erzeugen sie selbst ein Magnetfeld, entsprechend höher ist die Messauflösung und desto genauer lässt sich die Radumdrehung in Einzelschritte auflösen. Diese Bauart wird jedoch nicht ausschließlich an der Antriebswelle verbaut, sondern auch in Radlager integriert oder auf der Innenseite der Bremstrommel aufgepresst.
Da Stahlblech bei Korrosion jedoch stärker aufblüht als Grauguss, setzt ihnen die Witterung besonders stark zu: Nicht selten finden sich nach einem Fehler nur noch Fragmente an den Stellen, wo einst der Impulsring montiert wird.
Typische Fehler beim Ausfall des Impulsrings
Neben einem ABS- oder ESP-Fehler, sind es vor allem der Ausfall des Tempomaten und die Warnmeldung der indirekten Reifendruckkontrolle, die auf einen Defekt am Impulsring hindeuten. Häufig ist der Fehlercode 5134 hinterlegt, der bereits auf einen möglichen Defekt hinweist. Betrachtet der Mechatroniker während einer Testfahrt die Echtzeitdaten des betroffenen Sensors, so äußern sich die Brüche und schadhaften Stellen im Impulsrind durch Ausreißer im Graphen (zweites Bild; oben Soll-, unten Ist-Daten)
Multi-Impulsring austauschen
Ist der Übeltäter ausgemacht, geht es unter das Fahrzeug. Um den Ring austauschen zu können ist wichtig zu wissen, ob es sich um ein Radlager-, Bremstrommel- oder Antriebswellenmodell handelt. Wenn der Impulsring lokalisiert ist, bedingt nach der Demontage die Entfernung des alten Rings oder den Resten, die von ihm übrig geblieben sind.
Wenn ein neuer Ring, egal welcher Bauart, montiert werden soll, gilt es zunächst den alten Montagesitz von Rost zu befreien. Besonders effizient und materialschonend ist dabei die CSD-Scheibe für die Flex, trägt sie Rost und Farbreste schnell ab, schont aber den gesunden Stahl darunter. Mit ein wenig Korrosionsschutz aus der Aerosoldose sollte die nun metallische Oberfläche versiegelt werden, bevor der neue ABS-Ring montiert wird.
Sollte der Rostfraß schon stark fortgeschritten sein, kann der neue Impulsring mit wenigen Tropfen Loctite befestigt werden. Wichtig ist, dass auch der Sensor und dessen Aufnahme von Spänen und Abrieb befreit werden, die die Funktion des Sensors beeinträchtigen könnten. Bei Radlager- und Bremstrommelringen muss zudem die Einbaulage dringend beachtet werden, da ein falsch herum verbautes Radlager kein Signal liefert und ein in verkehrter Richtung aufgepresster Bremstrommelring gegebenenfalls um Radträger schleift.
Ist die mechanische Instandsetzung abgeschlossen, kann nach dem Löschen des Fehlerspeichers und einer anschließenden Probefahrt das Fahrzeug zurück an den Kunden übergeben werden.