Geteilte Radlager wechseln und richtig einstellen

Klackert das Vorderrad bei jeder Bodenunebenheit oder fällt beim Radwechsel ein großes Spiel an der Vorderachse auf, sind häufig verschlissene Radlagereinheiten die Ursache. Mercedes-Benz war einer der letzten Hersteller, der bei seinen Fahrzeugen auf der Vorderachse noch auf geteilte Radlager setzte – die letzten Neuwagen mit dieser Radlager-Bauart liefen 2020 vom Band. Im Aftermarket ist diese Bauart entsprechend noch gut vertreten, wenn auch die Verkaufszahlen langsam sinken. Doch auch für den Youngtimer-Service ist diese Technik von Bedeutung.

Was sind geteilte Radlager und wie unterscheiden sie sich von Kompaktlagern?

Um eine Radnabe auf einer Welle zu befestigen und so zu konstruieren, dass sie die auftretenden axialen und radialen Kräfte aufnehmen kann, kommen im Fahrzeugbau zwei gegeneinander vorgespannte Wälzlager zum Einsatz. Wie der Name schon verrät, sind die beiden Wälzlager bei einem geteilten Radlager separiert, während sie bei den moderneren Kompaktlagern in einem gemeinsamen Außengehäuse eingefasst sind.

Die bewährte Konstruktion der geteilten Radlager verwendet zwei Kegelrollenlager, die in der Radnabe und auf dem Radzapfen montiert sind. Durch eine außenliegende Einstellmutter lässt sich die Vorspannung der Lagerung und somit das Lagerspiel einstellen.

Bei Kompaktlagern wird das Radlagerspiel hingegen durch eine Zentralschraube und ein vorgegebenes Drehmoment eingestellt. Das führt in der Werkstatt zu gänzlich anderen Abläufen.

Geteilte Radlager wechseln: Anleitung am Mercedes-Benz W204

Um freien Zugang zur Radnabe zu erhalten, muss zunächst die Bremsanlage mitsamt der Bremsscheibe demontiert werden. Anschließend kann die Fettkappe abgenommen werden, wodurch die darunterliegende Einstellmutter freigegeben wird. Nach dem Lösen der Mutter kann die Radnabe nach vorne abgenommen werden.

Ausbau des alten Radlagers

Nachdem die Radnabe vom Lagerzapfen heruntergenommen wurde, kann dieser gereinigt und auf Beschädigungen überprüft werden.

Anschließend können die äußeren Lagerschalen mit einem Sprinttreiber oder einem Innenauszieher aus der Radnabe entfernt werden. Steht der passende Innenauszieher nicht zur Verfügung und sitzen die Lagerschalen sehr fest, kann der Außenring auch mit einem einfachen Trick aus der Radnabe geholt werden: Dafür werden zunächst die Radnabe und Lagerschale entfettet, um die Brandgefahr zu reduzieren. Anschließend legt der Mechatroniker mit dem Schweißgerät eine umlaufende Raupe auf die Lauffläche des alten Wälzlagers.

Aufgrund der beim Abkühlen der Schweißnaht entstehenden Spannung zieht sich der Außenring so weit zusammen, dass er in der Regel von selbst aus dem Lagersitz fällt oder sich mit einem einfachen Schraubendreher heraushebeln lässt.

In diesem Zuge sollte auch die Fläche der vorderen Radanlagefläche gereinigt werden. So ist bei der späteren Einstellung des Radlagers ein satter Sitz der Messuhr gewährleistet und Rundlaufprobleme mit dem Rad werden vermieden.

Neues Radlager fachgerecht montieren

Sind sowohl der Lagerzapfen als auch die Lagersitze in der Radnabe gereinigt und geprüft, können die neuen Wälzlageraußenringe eingesetzt werden.

Achtung!: Bevor der Wellendichtring auf der Rückseite montiert wird, muss der Wälzkörper eingesetzt werden! Nach der Montage kann der Wellendichtring nicht mehr beschädigungsfrei entnommen werden!

Nachdem das Lager auf der Rückseite montiert wurde, kann die Radnabe auf den Lagerzapfen aufgeschoben werden. Wichtig hierbei ist, ein wenig Lagerfett auf die Staublippe des Wellendichtrings aufzutragen, um das Aufgleiten auf den Lagerzapfen zu erleichtern. Um den Wellendichtring nicht zu beschädigen, wird die Radnabe nun unter gleichzeitigem drehen und vorsichtigen drücken auf den Zapfen aufgeschoben.

Der vordere Wälzkörper wird erst eingesetzt, wenn die das hintere Lager an Ort und Stelle sitzt. Andernfalls besteht die Gefahr, dass der empfindliche Wälzkörper des vorderen Lagers aus der Nabe fällt – beide Wälzkörper auf einmal zu positionieren ist in der Praxis mühsam und birgt Fehlerpotenzial.

Radlagerspiel richtig einstellen

Nach der Montage der neuen Wälzlager ist die korrekte Einstellung des Lagerspiels von elementarer Wichtigkeit. Hat die Lagerung zu viel Spiel, kann das Rad kippen und im angehobenen Zustand klackern. Ist das Spiel zu gering, kann das Lager heiß- bzw. festlaufen.
Entsprechend muss die Einstellung mit der gebotenen Ernsthaftigkeit vorgenommen werden. Und auch wenn die Messuhr in Kfz-Betrieben nicht gerade zu den Lieblingswerkzeugen gehört, ist hier Präzision gefragt!

Zwar gibt Mercedes an, dass die Bremsscheibe für die Messung montiert werden muss, um eine größere Auflagefläche für das Messstativ zu schaffen. Die stählerne Radnabe ist jedoch deutlich magnetischer als der Grauguss der Bremsscheibe. Da die Position keinen Einfluss auf das Messergebnis hat, haben wir die Uhr direkt auf die Radnabe gesetzt.

Vorspannen um Lager zu setzen

Zur Einstellung des Radlagers wird die Einstellmutter zunächst bei rotierender Nabe mit einem Drehmoment von etwa 30–40 Nm angezogen, damit sich die Wälzkörper richtig setzen können. Anschließend wird die Mutter wieder gelöst, bis ein leichtes Spiel spürbar ist. Danach wird sie von Hand so weit angezogen, bis kein Spiel mehr vorhanden ist, sich die Radnabe noch leicht und ohne Rastpunkte drehen lässt.
Laut Mercedes-Vorgabe soll das axiale Radlagerspiel zwischen 0,01 und 0,02 mm liegen. Für dessen Messung wird die Messuhr auf die Radaufstandfläche der Radnabe gesetzt und mittels Magnetfuß befestigt. Der Messfühler wird knapp über dem Lagerzapfen platziert, mittels Verstellmutter des Messtatives angelegt und die Uhr so genullt.

Anschließend wird die Einstellmutter vorsichtig angezogen, bis das seitliche Kippmoment auf ein Hundertstel Millimeter gesunken ist. Wichtig dabei ist, die Messung an verschiedenen Positionen auszuführen, um Messfehler auszuschließen. Wenn die Radlagereinheit passend vorgespannt ist, wird die Einstellmutter mit der kleinen Inbusschraube fixiert.

Wichtig: Die Angabe von 1-2/100 Millimeter ist die Mercedes-Vorgabe für den W204 und ähnliche Fahrzeuge. Bei älteren Fahrzeugen und anderen Herstellern sind teilweise auch Axialspiele von 2–3/100 mm zulässig. Wenn vorhanden, sollten die Herstellervorgaben zu Rate gezogen werden.

Typische Fehler beim Lagerwechsel vermeiden

Anders als beim Austausch eines Kompaktlagers gibt es bei geteilten Radlagern deutlich mehr Fehlerquellen. Vor allem ist der Eintrag von Schmutz und Abrieb in die neuen Wälzlager in jedem Fall zu vermeiden – Sauberkeit hat bei den Arbeiten daher höchste Priorität.

Für die Montage von Wälzlagern und Wellendichtringen sollte das entsprechende (Spezial-)Werkzeug verwendet werden, da bei der Montage mit einem Splinttreiber oder einer Stecknuss die große Gefahr besteht, die geschliffenen Außenringe und die empfindlichen Wellendichtringe zu beschädigen oder zu verformen. Beides würde zu einem vorzeitigen Ausfall der Radlagereinheit führen.
Insbesondere Wellendichtringe mit integriertem Impulsring sind anfällig für Beschädigungen durch unsachgemäßes Montagewerkzeug.

Ebenfalls wichtig ist es, die Radnabe während des Anziehens der Einstellmutter zu drehen. Nur oo können sich die Wälzkörper richtig setzen und eine verlässliche Vorspannung erreicht werden.

Nicht ohne Messuhr einstellen

Auch wenn erfahrene Mechaniker bei dieser Reparatur auf die Messuhr verzichten: Das Radlagerspiel sollte nicht „nach Gefühl” eingestellt werden, da bereits geringe Abweichungen zu erhöhtem Verschleiß führen können. Für eine professionelle Einstellung ist die Messuhr daher unverzichtbar.
Nach der Einstellung des Vorspanns muss die Einstellmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (11 Nm) gesichert werden. Geschieht dies nicht, kann sich die Einstellung nachträglich verändern. Deshalb sollte das Radlagerspiel nach dem Festziehen und gegebenenfalls nach einer kurzen Probefahrt nochmals überprüft werden.