Kögel hat für den Light Plus den International Trailer Award 2027 in der Kategorie „Chassis“ erhalten. Der gewichtsoptimierte Curtainsider wurde speziell für den Einsatz hinter batterieelektrischen Sattelzugmaschinen weiterentwickelt. Neben dem niedrigen Eigengewicht soll vor allem eine veränderte Achsanordnung dafür sorgen, dass die hohe Masse der Batterien auf der Zugmaschine weniger stark auf die mögliche Nutzlast durchschlägt.
In der Grundausstattung bringt der Kögel Light Plus nach Herstellerangaben 5.175 Kilogramm auf die Waage. Beim Chassis setzt man auf hochfesten Feinkornstahl, um das Gewicht des Rahmens zu optimierten. Gelaserte Aussparungen ermöglichen in Verbindung mit der höheren Belastbarkeit des Stahls eine wesentliche Reduktion von Material.
Doch der Rahmen ist nicht die einzige optimierte Komponente. Wählt man sämtlichen verfügbaren Leichtbauoptionen, so lässt sich das Gewicht um weitere 405 Kilo auf nun mehr rund 4.770 Kilogramm reduzieren. Zu den Zusatzoptionen zählen unter anderem Aluminiumfelgen, Aluminium-Sattelstützen, Leichtlaufbereifung und Druckluftbehälter aus Aluminium bei.
Trotz des Leichtbaus soll die Stabilität gegenüber einem konventionellen Kögel Cargo nicht eingeschränkt sein. Der 30 Millimeter starke, verschraubte Plattenboden ist serienmäßig für eine Stapler-Achslast von 5.460 Kilogramm ausgelegt; optional sind 7.200 Kilogramm möglich. Das technisch mögliche Gesamtgewicht des dreiachsigen Light Plus beträgt 39 Tonnen.
Bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast mit E-Zugmaschine
Bei der ausgezeichneten e-optimierten Ausführung geht Kögel über die reine Gewichtsreduzierung hinaus. Hintergrund ist die Achslastverteilung batterieelektrischer Sattelzugmaschinen. Die schweren Batterien erhöhen insbesondere die Belastung der Antriebsachse, oftmals über die gesetzlich zulässigen 12-Tonnen-Grenze hinweg. Ein höheres zulässiges Gesamtzuggewicht allein löst dieses Problem nicht, weil die zulässigen Einzelachslasten weiterhin eingehalten werden müssen.
Daher verkürzt Kögel beim Light Plus e-optimized den Abstand zwischen Königszapfen und erster Trailerachse um 300 Millimeter. Die Achsen rücken weiter nach vorn und ein größerer Teil der Last wird vom Trailer statt der Zugmaschine getragen. Nach Herstellerangaben lässt sich dadurch die Belastung der Antriebsachse der Zugmaschine gegenüber einem Standard-Curtainsider um bis zu 2.000 Kilogramm reduzieren.
Die Maßnahme kann erhebliche Auswirkungen auf die tatsächlich nutzbare Zuladung haben. Kögel beziffert die maximale Nutzlast eines E-Sattelzugs mit Standardtrailer und gleichmäßig verteilter Ladung auf rund 20 Tonnen. In Kombination mit dem e-optimierten Light Plus sollen – abhängig von der jeweiligen E-Zugmaschine – bis zu 4.000 Kilogramm zusätzliche Nutzlast möglich sein. Mit einer dynamischen Radstandsregelung könnten weitere rund 1.000 Kilogramm hinzukommen.
Damit lässt sich das für E-Sattelzüge mögliche Gesamtzuggewicht von 42 Tonnen besser ausnutzen, ohne die zulässige Achslast der Zugmaschine zu überschreiten. Für dieses Konzept erhielt Kögel auf der IAA Transportation 2026 den International Trailer Award 2027 in der Kategorie Chassis.
Foto: Kögel
„Wir freuen uns sehr über diese Auszeichnung. Sie bestätigt, dass der e-optimierte Kögellight Plus an der Spitze des Wettbewerbs steht. Gerade beim Leichtbau setzen wir mit dieser Entwicklung neue Maßstäbe“, sagt Thore Bakker, CSO der Kögel Trailer GmbH. „Das macht uns stolz und motiviert uns weiter. Denn für unsere Kunden zählt am Ende nicht die Innovation allein, sondern der konkrete Nutzen im täglichen Transportbetrieb.“
Weniger Gewicht senkt auch den Verbrauch hinter Diesel-Zugmaschine
Nicht nur hinter einer elektrisch angetrieben Zugmaschine kann der Leichtbautrailer seine Stärken ausspielen. Zwar fällt die Verschiebung des Lastschwerpunktes bei Diesel-LKW nicht so stark ins Gewicht, der Leichtbau bringt auch bei Dieselzugmaschinen Kostenvorteile für den Betreiber. Bei Teilbeladung und Leerfahrten gibt Kögel als Richtwert eine Kraftstoffersparnis von bis zu 0,6 Litern je 100 Kilometer für jede eingesparte Tonne Eigengewicht an. Bei gewichtskritischen Transporten lässt sich das niedrigere Trailergewicht dagegen unmittelbar in zusätzliche Nutzlast umsetzen.
