Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer während langer Autobahnetappen entlasten. Nun wurde Teslas FSD in den Niederlanden als erstem europäischen Land eine Betriebserlaubnis erteilt.
„Full self driving“ nur SAE Level 2
Auf dem Weg hin zum autonomen Fahren hat sich die Industrie unter der SAE J3016 Norm auf verbindliche Kriterien verständigt, ab wann ein System in einer der fünf Kategorien zugeordnet wird. Dabei gilt: Kategorie 0 = keine Automatisierung, Kategorie 5 = Autonomes Fahren.
Tesla hatte schon bei Bekanntwerden des Namens ihres Assistenzsystems reichlich Kritik für die Namen „Autopilot“ und „Full Self Driving“ geerntet – zu Recht. Denn beim „Autopilot“ handelt es sich entgegen dem Namen nur um einen Abstandstempomat mit Spurhalteassistenten, letztere sind bei Neuwagen in der EU mittlerweile sogar Vorschrift.
Die deutschen Konkurrenten BMW und Mercedes haben im Unterschied zu Tesla schon tatsächliche Level-3-Zulassungen erhalten, wenn auch nur für begrenzte Geschwindigkeiten und sehr kontrollierte Strecken, in der Regel auf der Autobahn. Zumindest für den Kunden ist Level 3 aber 2026 noch kein ernsthaftes Thema: BMW strich beim neuen 7er die Level-3-Funktion zugunsten von Level 2+, da Kosten und Nutzen derzeit noch in keinem Verhältnis zueinander stehen.
Augen geradeaus, Hände (nahe) am Lenker
Beim „Full Self Driving“ (FSD) handelt es sich hingegen um ein teilautomatisiertes Fahren, bei dem das Fahrzeug mittels aller Sensoren (GPS, Kameras zu allen Seiten, Informationen aus der Cloud) das Auto eigenständig steuert. Der Kritikpunkt an FSD ist weniger seine Funktion, als dessen Vermarktung: Nach rechtlicher Auseinandersetzung mit der US-Zulassungsbehörde NHTSA musste Tesla den Zusatz „Supervised“ bei der Vermarktung hinzufügen, der die zulassungsrechtliche Situation gut beschreibt: Der Fahrer darf die Hände vom Steuer nehmen, muss aber weiterhin nach vorne schauen und jederzeit bereit sein, das Fahrzeug zu übernehmen; E-Mails auf dem Smartphone zu lesen, ist nicht erlaubt.
Innenraumkamera überwacht den Fahrer
Um sicherzustellen, dass der Fahrer auch tatsächlich jederzeit in der Lage ist, das Steuer zu übernehmen, setzt Tesla (wie auch viele Mitbewerber) auf eine Innenraumkamera, die das Gesicht und die Blickrichtung des Fahrers permanent überwacht. Schaut dieser zu lange seitlich aus dem Fenster oder richtet seinen Blick nach unten ertönen Warnmeldungen. Werden diese für eine gewisse Zeit ignoriert, schaltet sich das System von selbst ab und übergibt die Kontrolle zurück an den Fahrer.
Zulassung über Ausnahmegenehmigung
Bei der jüngsten Zulassung ist der US-Autobauer nicht den normalen Weg einer Zulassung gegangen Tesla strebt eine nationale Typgenehmigung nach UN-Regulierung Nr. 171 und eine Ausnahmegenehmigung nach Artikel 39 der EU-Verordnungen an. Auch andere EU-Mitgliedstaaten könnten die niederländische Entscheidung nun prinzipiell übernehmen – ohne separate, aufwändige Prüfverfahren. Dies scheint jedoch mit Bezug auf Deutschland und die eigenen Autobauer, die bereits höhere Automatisierungsgrade erreicht haben, als fraglich.
Tesla selbst rechnet nach der Freigabe im April (die eigentlich schon für den 20. März angedacht war) mit einem EU-weiten Rollout im Sommer 2026.
Geofencing beschränkt Nutzung
Wer nun glaubt, mit einem Reimport oder einer niederländischen Zulassung auch hierzulande in den Genuss von FSD zu kommen, irrt. So hat die Zulassungsbehörde RDW in ihrer Ausnahmegenehmigung erwirkt, dass die Nutzung per Geofencing auf den Ort der Zulassung, also die Niederlande, beschränkt wird. Da das Fahrzeug permanent mit dem Internet verbunden ist und via GPS und Mobilfunkortung seine Position bestimmt, ist die Begrenzung technisch sehr einfach zu lösen: Nähert sich das Fahrzeug einer Grenze ertönt ein Warnton, beim Überschreiten wird die Funktion mit einer weiteren Warnung und der Bitte, dass Steuer zu übernehmen, abgeschaltet.
Vision-only-Ansatz in der Kritik
Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugherstellern setzt Tesla für seine Assistenzsysteme ausschließlich auf kamerabasierte Systeme, Radar oder Lidar kommen nicht mehr zum Einsatz. Der Grund dafür ist einfach: Kameras kosten nur einen Bruchteil der teureren Systeme und lassen sich wesentlich flexibler am Fahrzeug positionieren.
Doch Zulassungsbehörden sehen berechtigte Gefahrenpotenziale durch Blendung, verschmutzte Kameralinsen, Nebel oder starken Regen. In all diesen Szenarien würde ein System mit Radar- oder Lidar-Unterstützung weiterhin „sehen“ können, während die Kamera buchstäblich blind ist. Während Musk auf einen Durchbruch bei der Kameratechnik hofft und mit KI weitere Sensoren obsolet machen will, wird die Fähigkeit, autonomes Fahren nur mit Kameras zu erreichen von vielen Experten bezweifelt.
