Die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs schreitet langsamer voran als erhofft. Hohe Anschaffungskosten, eine fehlende Ladeinfrastruktur sowie wirtschaftliche Unsicherheiten bremsen die Investitionsbereitschaft vieler Transportunternehmen. Trotz wachsender Modellangebote ist der Anteil batterieelektrischer Lkw an den Neuzulassungen sowie an der Bestandsflotte verschwindend gering. Für den Truck-Aftermarket bedeutet das: Konventionelle Antriebe werden das Geschäftsfeld noch für längere Zeit dominieren.
Hohe Investitionskosten bremsen den Umstieg
Während die Hersteller ihr Angebot an batterieelektrischen Lkw kontinuierlich erweitern, gestaltet sich die Umstellung in der Transportpraxis schwierig. Besonders für kleine und mittelständische Speditionen stellt die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten eine erhebliche finanzielle Herausforderung dar. Neben den deutlich höheren Anschaffungskosten eines E-Lkw müssen Unternehmen häufig auch in eigene Ladeinfrastruktur investieren. Leistungsfähige Ladepunkte, Netzanschlüsse, gegebenenfalls erforderliche Netzverstärkungen und die Anpassung der Betriebshöfe können erhebliche zusätzliche Kosten verursachen. Da die Lkw nicht am heimischen Stromnetz geladen werden, sondern in der Regel ein Anschluss an das Mittelspannungsnetz samt Trafostation notwendig ist, summieren sich die Kosten für die Erschließung schnell auf hohe sechsstellige Beträge. Einzelne Unternehmer berichten auch von Kosten jenseits einer Million Euro für den Anschluss an das Mittelspannungsnetz und die Errichtung mehrerer Ladepunkte, wobei die Kosten regional, nach Verfügbarkeit, stark schwanken.
In wirtschaftlich angespannten Zeiten scheuen viele Transportunternehmen diese Investitionen, solange die langfristige Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend planbar ist. Gleichzeitig fehlt vielerorts eine flächendeckende öffentliche Schnellladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. Gerade im Fernverkehr erschwert dies den wirtschaftlichen Einsatz elektrischer Lkw. Mit Stromkosten, die doppelt bis dreifach so hoch sind wie beim öffentlichen Megawatt-Laden (55–75 Cent), ist der Preisvorteil gegenüber dem Diesel-Lkw schnell dahin. Daher versuchen Spediteure, die Mehrzahl aller Ladevorgänge auf dem eigenen Betriebshof oder beim Kunden abzuwickeln, wo günstiger nachgeladen werden kann.
E-Lkw mehr als doppelt so teuer
Einerseits sind da die Kosten für das Fahrzeug selbst. So liegen die Neupreise von E-Lkw derzeit um den Faktor 2,5 höher als die von vergleichbaren Diesel-Lkw. (249.000 bis 300.000 € gegenüber 106.000 bis 120.000 €). Entsprechend höher liegen auch die Leasingraten: Mit rund 5.000 Euro (bei einem Fahrzeugpreis von 300.000 Euro) sind sie rund 3.000 Euro teurer als bei einem Diesel-Lkw (rund 2.000 Euro).
Größter Vorteil: Mautentfall
Der bisher entscheidende Faktor, der die höheren Anschaffungskosten schnell relativiert, ist der Entfall der Mautgebühren bis 2031: Derzeit liegen die Mautkosten für einen Diesel-Lkw bei 24 bis 35 Cent pro Kilometer. Bei einer typischen Laufleistung von 100.000 Kilometern pro Jahr summiert sich dieser Vorteil schnell auf einen mittleren fünfstelligen Betrag pro Jahr. Wird die Mautbefreiung nicht verlängert, könnte schon in fünf Jahren das entscheidende Argument für den Kauf eines E-Lkws entfallen, was die gesamte Wirtschaftlichkeit in Frage stellt.
Daimler Truck: 28 Prozent Absatzrückgang batterieelektrischer Fahrzeuge
Die jüngsten Absatzzahlen von Daimler Truck zeigen, wie schwierig sich die Transformation gestaltet. So verkaufte der Konzern im dritten Quartal 2026 insgesamt 91.260 Lkw und Busse. Davon entfielen lediglich 1.207 Einheiten auf batterieelektrische Fahrzeuge. Gegenüber dem Vorjahresquartal entspricht dies einem Rückgang von 28 Prozent bei den Elektrofahrzeugen. Batterieelektrische Fahrzeuge machten damit nur rund 1,3 Prozent des gesamten Quartalsabsatzes von Daimler Truck aus.
Im selben Quartal konnte der Lkw-Hersteller hingegen ein starkes Wachstum von 51 Prozent im US-Markt vermelden, das maßgeblich durch die eigenen neuen Dieselantriebe getrieben ist.
E-Lkw bleiben eine kleine Minderheit im Fahrzeugbestand
Auch im deutschen Nutzfahrzeugbestand spielen rein batterieelektrische schwere Lkw bislang nur eine untergeordnete Rolle. Mit 3,3 Prozent am Gesamtbestand (Stand: KBA-Zahlen Juli 2026) stellen sie weiterhin eine Minderheit dar.
Und auch wenn die Hersteller einen langsam steigenden Anteil an den Neuzulassungen vermelden können, verändert sich die Gesamtzusammensetzung der Flotte nur langsam. Aufgrund der typischen Lebensdauer von 8 bis 12 Jahren ist die Umwälzgeschwindigkeit im Markt relativ gering, entsprechend langfristig sind Wartung und Instandhaltung angelegt.
Bestehende Diesel-Flotten bleiben entscheidend
Für das Ersatzteil- und Servicegeschäft der kommenden fünf bis zehn Jahre ergibt sich daraus eine eindeutige Perspektive: Die große Mehrheit der Dieseltrucks wird auch in den kommenden Jahren einen hohen Bedarf an Wartung, Reparatur und Ersatzteilen sicherstellen. Klassische Verschleißteile wie Bremskomponenten, Filter, Motor- und Antriebskomponenten sowie Werkstattdienstleistungen rund um den konventionellen Antriebsstrang werden auch in den nächsten zehn Jahren eine stabile Nachfrage sicherstellen.
Hinzu kommt, dass die derzeitige wirtschaftliche Verunsicherung Investitionen verschieben könnte. Entsprechend würde sich die Nutzungsdauer bestehender Lkw verlängern, wie es sich derzeit bereits im Pkw-Markt abzeichnet. Das wiederum erhöht den Bedarf und den Absatz an Ersatzteilen und Werkstattleistungen.
Gleichzeitig müssen sich die Serviceorganisationen schrittweise auf neue Antriebstechnologien vorbereiten. Sie investieren bereits große Summen, um ihre Standorte entsprechend auszubauen. Die Elektrifizierung der schweren Nutzfahrzeuge und des Lkw-Aftermarkets kommt, allerdings deutlich langsamer als von den Herstellern und der Regierung geplant.
