Ein Umsatzplus von durchschnittlich 4,8 Prozent im Teilehandel von Januar bis August 2026: Mit dieser Zahl aus eigenen Erhebungen des Gesamtverbands Autoteile-Handel (GVA) konnte Dirk Scharmer den Teilnehmern des ersten Carat-Handelsforums in Göttingen zunächst eine erfreuliche Nachricht überbringen. Der freie Markt behauptet sich. Doch der GVA-Geschäftsführer verknüpfte die positive Bestandsaufnahme mit einer deutlichen Warnung: Wer aus dem laufenden Geschäft auf eine gesicherte Zukunft schließt, könnte den strukturellen Wandel unterschätzen.
Für Scharmer ist die Digitalisierung des Kfz-Ökosystems die wichtigste Entwicklung für den Independent Automotive Aftermarket (IAM). Sie verändert die Voraussetzungen für die Herstellung, den Verkauf und den Einbau von Ersatzteilen. Seine zugespitzte Beschreibung: “Es ist ein schleichendes Gift.” Allerdings nur dann, wenn sich die Unternehmen nicht hinreichend darauf einstellen.
Das Teil muss auch digital ins Fahrzeug passen
Die Herausforderung reicht weit über den Wandel hin zu elektrischen Antrieben hinaus. Softwarebestimmte Fahrzeuge gibt es unabhängig vom Antriebsstrang. Ersatzteile müssen daher immer häufiger nicht nur mechanisch passen, sondern auch im Steuergerät erkannt und in die digitalen Systeme des Fahrzeugs eingebunden werden.
Damit verlagert sich die Frage des Marktzugangs. Ein Teilehersteller benötigt Informationen, um ein geeignetes Produkt entwickeln zu können. Der Handel muss das verbaute Bauteil anhand der Fahrzeugidentifikationsnummer zuverlässig bestimmen können. Die Werkstatt wiederum braucht die notwendigen Daten und Funktionen, um es einzubauen, anzulernen und gegebenenfalls zu kalibrieren. Fehlt ein Glied dieser Kette, kann das Geschäft trotz vorhandener Nachfrage scheitern.
Als Beispiel nannte Scharmer das SFD2-Schutzsystem von Volkswagen. Nach seiner Darstellung stoßen freie Werkstätten bei bestimmten Arbeiten und Nachrüstungen auf erhebliche Hürden. Beispielsweise eine Anhängerkupplung zu liefern und zu montieren reicht nicht aus, wenn anschließend die erforderliche Einbindung in die Fahrzeugelektronik nicht gelingt. Zugänge, Diagnosemöglichkeiten und Freischaltungen werden damit zu einer wesentlichen Voraussetzung des Teilegeschäfts.
Scharmer sieht zudem einen wachsenden Anteil sogenannter Captive Parts. Dies sind Teile, die exklusiv über den Automobilhersteller bzw. dessen autorisiertes Handels- und Werkstattnetz bezogen werden können. Für den freien Markt stehen bei diesen Komponenten keine unabhängig verfügbaren Alternativen zur Verfügung. Das tatsächliche Ausmaß dieser Aktivitäten sei nach Aussage des GVA-Geschäftsführers schwer zu messen: Geschäft, das am freien Teilehandel vorbeiläuft, taucht in dessen eigenen Zahlen nicht auf.
Ein wachsender Markt mit anderen Spielregeln
Dass auch bei den Fahrzeugen der Zukunft Reparaturbedarf besteht, steht für Scharmer außer Frage. Zur Einordnung verwies er auf eine aktuelle Analyse der Boston Consulting Group (BCG). Danach soll der Markt auf europäischer Ebene von 99 Mrd. Euro im Jahr 2025 auf 116 Mrd. Euro im Jahr 2035 wachsen. Die Werte beziehen sich auf Teileumsätze auf Großhandelsebene, einschließlich des freien und des herstellergebundenen Marktes. Das erwartete jährliche Wachstum sinkt allerdings von 4,7 Prozent zwischen 2021 und 2025 auf 1,7 Prozent bis 2035.
Auch wenn der ältere Fahrzeugbestand das klassische Reparaturgeschäft auch in Zukunft stützen wird – Boston Consulting geht davon aus, dass 2035 mehr als ein Drittel der Fahrzeuge älter als 16 Jahre sein wird – warnte Scharmer davor, die sinkenden Wachstumsraten zu unterschätzen.
Für den Teilehandel hat das Folgen bis in die Logistik. Wenn sich Mengen, Auftragswerte und die regionale Verteilung des Geschäfts verändern, funktionieren bisherige Skaleneffekte nicht zwangsläufig weiter. Ein wachsender Gesamtmarkt bedeutet deshalb nicht, dass jedes Unternehmen mit seinem bisherigen Geschäftsmodell im gleichen Umfang davon profitiert.
Werkstätten für neue Geschäftsfelder befähigen
Scharmer richtete deshalb einen selbstkritischen Appell an die Branche. Man habe sich zu lange darauf verlassen, dass das Geschäft weiterläuft. Zudem seien die Werkstätten nicht ausreichend in die Lage versetzt worden, neue Chancen der Elektromobilität zu nutzen.
Diese Chancen sieht er unter anderem bei Hochvoltsystemen und Batterien, im Thermomanagement, bei Leistungselektronik und Sensorik sowie bei der Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen. Ferndiagnose, Softwareupdates und vorausschauende Wartung erweitern das mögliche Leistungsspektrum. Nach Scharmers Einschätzung müsse der Teilehandel seine Kunden dabei unterstützen, solche Arbeiten tatsächlich anbieten zu können.
Der Wettbewerb um den Kunden beginne dabei zunehmend im Fahrzeug selbst. Wenn das Auto einen Wartungsbedarf erkennt und eine Werkstatt empfiehlt, muss nach Scharmers Forderung auch der freie Markt zur Auswahl stehen. „Wir müssen in das Display beim Autofahrer“, forderte er. Die Branche muss dafür digitale Angebote entwickeln und zugleich ihre Zugangsrechte sichern. Für den Teilehandel bedeutet das: Seine Zukunft hängt immer stärker davon ab, ob er seinen Werkstattkunden eine vollständige Reparaturlösung ermöglichen kann – einschließlich der Daten, Software und technischen Unterstützung, die dazu nötig sind.
Autorisierung darf den Wettbewerb nicht ausschließen
Besonders kritisch betrachtet Scharmer Anforderungen an die Integration unabhängiger Ersatzteile in vernetzte Fahrzeuge. Im Zusammenhang mit Änderungen der Typgenehmigungsregeln warnte er vor dem Begriff der „autorisierten Teile“. Bleibe unklar, was diese Autorisierung bedeutet und wer darüber entscheidet, drohe nach seiner Einschätzung ein Ausschluss unabhängiger Anbieter.
Als Ansatz für die weitere Diskussion beschrieb er unterschiedliche Stufen der Integration: von der Einbindung in die Cybersecurity-Systeme über die Software- und Funktionsintegration bis zur vollständigen Integration eines Bauteils. Je nach Umfang müssten Prüfaufwand, Vergütung und Verantwortung geklärt werden.
Für die Teileindustrie reicht die Aufgabe nach Scharmers Einschätzung künftig über die einmalige Entwicklung eines passenden Produkts hinaus. Auch spätere Änderungen an der Fahrzeugsoftware müssen berücksichtigt werden. Unabhängige Teilehersteller brauchen dafür eine dauerhafte Einbindung und die notwendigen Informationen.
