Mit dem Inkrafttreten der General Safety Regulation II (GSR II) sind Systeme wie Notbrems- und Spurhalteassistenten seit Juli 2024 für alle Neuzulassungen Pflicht. Bis 2030 wird eine Marktdurchdringung von rund 50 Prozent im Fahrzeugbestand erwartet. Doch mit steigender Verbreitung wächst auch die Verantwortung für den Erhalt der Systemfunktion über den gesamten Lebenszyklus. Darauf weisen die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, TÜV-Verband und eine Reihe von Prüforganisationen hin.
In einer gemeinsame Metastudie sind die Organisationen der Frage nachgegangen, wie zuverlässig die Eigendiagnose eines Fahrzeugs beim Erkennen sicherheitsrelevanter Funktionseinbußen von Assistenzsystemen arbeitet. Zentrales Ergebnis: Sicherheitsrelevante Funktionseinbußen können auftreten, ohne dass die Fahrzeugeigendiagnose einen Fehler meldet oder den Fahrenden warnt.
Abweichungen innerhalb der Toleranz bleiben unbemerkt
Alterung, unsachgemäße Karosseriereparaturen, Dejustagen oder fehlerhafte Kalibrierungen können die Leistungsfähigkeit von Radar- und Kamerasensoren spürbar mindern – ohne dass ein Fehlereintrag abgelegt oder der Fahrer gewarnt wird. Liegen die Abweichungen innerhalb der Toleranzgrenzen der Elektronik, bleibt der Mangel unbemerkt.
So kam es bei einer Dekra-Untersuchung an drei Versuchsfahrzeugen nach Verstellung der Frontkamera zu Kollisionen mit Testobjekten, die der korrekt kalibrierte Notbremsassistent zuvor vermieden hatte. Verstellungen des Heckradars, wie sie nach einem Parkrempler auftreten können, führten zu verspäteten Warnungen des Totwinkelassistenten. Die Eigendiagnose erkannte die Beeinträchtigungen nicht als Fehler.
Eine weitere Untersuchung von FSD und Dekra bestätigt das Problem für unterschiedliche Assistenzfunktionen. Obwohl die Sensorverstellungen innerhalb der Diagnosetoleranzen lagen und eine Einfahrroutine zur Selbstkalibrierung durchgeführt wurde, traten unter anderem Kollisionen, ausbleibende Warnungen und fehlerhafte Lenkkorrekturen auf. Hinweise auf mögliche Fehlfunktionen erhielt der Fahrer nicht.
„Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems. Deshalb müssen wir bei der Hauptuntersuchung künftig stärker prüfen können, ob ein System tatsächlich so funktioniert und wirkt, wie es soll“, erklärt Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility bei TÜV SÜD.
Neue Prüfverfahren für die Werkstatt- und HU-Praxis
Bislang beschränkt sich die Hauptuntersuchung (HU) bei ADAS weitgehend auf Sichtprüfungen, Kontrollleuchten und den Scan der OBD-Schnittstelle. Um die bestehende Prüflücke zu schließen, arbeiten die Organisationen an praxistauglichen Funktions- und Wirkungsprüfungen.
Diskutiert und erprobt werden unter anderem:
- Statische Sensorprüfungen: Exakte Kontrolle der Ausrichtung von Radar- und Kamerasystemen.
- Szenarienbasierte Tests: Dynamische Prüfungen des Gesamtsystems auf Rollenprüfständen oder Testfahrten mit definierten Targets.
Für den effizienten Einsatz dieser Verfahren im Werkstatt- und Prüfalltag fordern die Organisationen, die Prüfbarkeit bereits in der Typgenehmigung zu verankern. Voraussetzung dafür ist ein diskriminierungsfreier Zugang zu relevanten Fahrzeug- und Sensordaten für unabhängige Marktteilnehmer und Prüfinstitutionen.
Die Metastudie wurde im Rahmen der Initiative „Charta 2030“ unter charta2030.de veröffentlicht.
