Herr Bagaric, die EU-Kommission erleichtert mit einer Änderung der Typgenehmigungsverordnung den Zugriff auf Fahrzeugdaten. Verschiedene Branchenverbände äußern zwar sich lobend, weisen aber auch auf noch offene Baustellen hin. Wie beurteilen Sie die Neuerungen?
Bagaric: Ich persönlich bin da etwas nüchterner. Den grundsätzlichen Anspruch auf Daten gibt es ja schon lange. Dazu hat es in den letzten Jahren eine Reihe von Urteilen gegeben, die klare Signale gesetzt haben. Das ist unbestreitbar. Gleichzeitig gilt aber: Recht haben ist das eine, Recht bekommen das andere. Denn ein Urteil hat immer zwei Seiten. Manche Hersteller interpretieren die Sachlage anders und nicht alle Hersteller agieren gleich. Einige gehen offen und kooperativ mit dem Thema um, andere blockieren es aktiv. Hinzu kommt eine dritte Gruppe, die sich nicht dafür zu interessieren scheint. Diese Unterschiede müssen bei der Bewertung berücksichtigt werden.
Was stört Sie persönlich an der bisherigen Debatte?
Bagaric: Ich tue mich grundsätzlich schwer, wenn der erste Reflex die juristische Karte ist. Für mich ist eine Klage immer das allerletzte Mittel und letztlich auch nur eine Zwischenstufe. Wir haben das bei verschiedenen Urteilen gesehen, zum Beispiel bei Scania oder ATU. Jedes Mal gab es nach dem Richterspruch große Freude im freien Markt. Aber was hat sich letzten Endes wirklich geändert? Relativ wenig, wenn man ehrlich ist.
Hinzu kommt, dass manche Hersteller immer neue Wege finden, den freien Markt zu behindern – sei es durch eine überhöhte Preisgestaltung für Daten oder durch eine bewusst unattraktive Ausgestaltung des Datenzugangs. Das ist eine Realität, die sich nicht wegdiskutieren lässt.
Was wäre stattdessen Ihr Ansatz?
Bagaric: Ich plädiere für einen kooperativen Ansatz – auch wenn ich dafür in der Vergangenheit nicht immer nur Applaus geerntet habe. Meine Überzeugung ist: Wir können nicht zu den Herstellern gehen und sagen: „Ihr müsst“. So einfach funktioniert das nicht, denn sie müssen erst einmal gar nichts. Die eigentliche Frage lautet: Was können wir gemeinsam mit den Herstellern tun?
Denn was hat ein Hersteller davon, Daten freizügig herauszugeben? Zunächst einmal nichts Greifbares, abgesehen vielleicht vom indirekten Vorteil, dass zufriedene Werkstattkunden ihrer Fahrzeugmarke treu bleiben. Das ist der kleinste gemeinsame Nenner, auf dem man aber aufbauen kann. Wenn ein Kunde aufgrund fehlender Daten ein schlechtes Reparaturerlebnis in einer freien Werkstatt hat, schadet das letztlich der Marke selbst. Das sollte beiden Seiten zu denken geben.
Gibt es konkrete Beispiele, bei denen der kooperative Ansatz funktioniert hat?
Bagaric: Ja, und das kann ich mit Überzeugung sagen. Wir haben bei Topmotive mit vielen Herstellern Vereinbarungen für eine Zusammenarbeit geschlossen. Und immer dort, wo wir den kooperativen Weg gewählt haben, hat es – natürlich nach einer Zeit des Kennenlernens und der Vertrauensbildung – funktioniert. Mit einigen Herstellern haben wir inzwischen sogar ein partnerschaftliches Verhältnis. Wenn wir bereits in der Entwicklungsphase um Feedback zu bestimmten Themen gebeten werden, ist das ein sehr gutes Zeichen. Es kann also funktionieren, wenn man sich bemüht.
Die Umsetzung der neuen Regelung erstreckt sich auf einen Zeitraum von 24 Monaten. Ist das ein realistischer Fahrplan?
Bagaric: Vom Grundsatz her halte ich die Übergangszeit für vernünftig. Es sind Schritte in die richtige Richtung und ich bin dankbar, dass die Türen nicht geschlossen sind. Aber ich frage mich: Hätten wir die gesamte Legislatur gebraucht, wenn beide Seiten rechtzeitig und vernünftig miteinander geredet hätten? Ich vermute nicht. Gleichzeitig muss man realistisch bleiben. Wenn ein Hersteller morgen alle Daten kostenlos freigeben würde, wäre das für den freien Markt in der Praxis kaum umsetzbar.
Wie weit reichen die aktuellen Regelungen? Sind freie Werkstätten nun auf Augenhöhe mit Markenwerkstätten?
Bagaric: Es gibt immer Bereiche mit Nachholbedarf. Man muss ehrlich sein: Ein OEM-Betrieb hat verbindliche Schulungspflichten für seine Mitarbeiter – das gibt es auf dem freien Markt so nicht. Insofern kann man die Ausgangssituationen gar nicht eins zu eins vergleichen. Auf der anderen Seite verfügt der Aftermarket über ein enormes, über Jahrzehnte gewachsenes Know-how, das nicht zu unterschätzen ist.
Insgesamt werbe ich aber für mehr Verständnis auf beiden Seiten: Der freie Markt darf nie vergessen, dass es die Automobilhersteller sind, die neue Autos bauen und verkaufen. Wir sollten dankbar dafür sein, dass es die Automobilindustrie gibt und sie nicht so darstellen, als wäre sie der Teufel. Genauso muss aber auch die Automobilindustrie anerkennen, dass der freie Markt eine wichtige Rolle spielt. Würden sich beide Seiten die Zusammenhänge stärker vor Augen führen, wären wir deutlich weiter.
Verändert das „Software Defined Vehicle“ die Debatte grundlegend?
Bagaric: Ich finde die Diskussion dazu ein bisschen amüsant. Schließlich ist das Auto doch schon seit vielen Jahren mit Software ausgestattet. BMW hat 2008 mit ConnectedDrive damit begonnen, Daten aus dem Fahrzeug zu übertragen. Auch Fehlerspeicher werden schon seit Jahrzehnten ausgelesen.
Was sich geändert hat, ist die Geschwindigkeit und die Art der Datenübertragung, Stichwort Over-the-Air-Updates. Aber das Prinzip ist immer noch dasselbe. Daher ist das ist Evolution, aber keine Revolution. Manchmal habe ich das Gefühl, dass wir jedes Jahr eine neue Sau brauchen, die wir durchs Dorf treiben, um die Diskussion am Laufen zu halten. Die eigentliche Herausforderung ist eine andere: Viele Betriebe im Aftermarket sind randvoll ausgelastet. Sie beklagen nicht die fehlende Arbeit, sondern haben Mühe, das Tagesgeschäft zu bewältigen. Da ist die Digitalisierungsdebatte manchmal weit weg vom Alltag.
Haben Sie einen möglichen Lösungsvorschlag für die Zukunft?
Bagaric: Vielleicht muss man auch mal über den Tellerrand hinausdenken. Ich möchte einen ungewöhnlichen Vorschlag machen: Warum schafft man kein Modell, das dem in der Musikbranche ähnelt? Dort erhält der Urheber jedes Mal eine kleine Gebühr, wenn sein Lied gestreamt wird. Das könnte man doch auf unsere Branche übertragen: Da die Hersteller die Fahrzeuge entwickeln, könnten sie bei der Reparatur im freien Markt eine Art Urheberrechtsgebühr bekommen? Ich weiß, das klingt provokant, aber genau solche Denkansätze könnten Bewegung in die Diskussion bringen. Wenn man den Herstellern ein attraktives Geschäftsmodell anbietet, steigt die Bereitschaft, dass sie sich öffnen. Die Musikindustrie galt einst als nahezu tot – bis das Streaming-Modell alles veränderte. Vielleicht braucht die Automobilwelt einen ähnlichen Moment.
Was ist Ihr abschließendes Plädoyer?
Bagaric: Es ist sinnlos, dass diese Themen immer wieder in Kriegen ausarten. Beide Seiten brauchen einander. Wenn der Kunde das Vertrauen in eine Marke verliert, haben am Ende alle verloren – Hersteller wie Aftermarket.
Ich persönlich könnte mir vorstellen, dass die Verbände wie der ZDK, der GVA, der ZKF und der VDA oder auf der europäischen Ebene Figiefa und Acea erst einmal den Zustand des Waffenstillstands suchen, bevor sie in die Konfrontation gehen. Denn eines ist klar: Populismus hilft uns nicht weiter. Man sollte sich vielmehr in Gremien zusammensetzen und sich fragen, was wir vorhaben, was wir machen können und wie man das erreichen kann, ohne dass beide Seiten ihr Gesicht verlieren. Es braucht keine Scheindebatte, sondern für einen echten, wohlwollenden Dialog mit der anderen Seite. Am besten ohne 20 Juristen am Tisch, die das Gespräch dominieren.
